Часть 6
Пермские предприниматели и строительство Уральской горнозаводской железной дороги
Пермские предприниматели и строительство Уральской горнозаводской железной дороги
В середине XIX века, когда Урал еще только начинал открываться миру, в его недрах скрывались не только залежи металлов, но и надежды на будущее. С начала 1860-х годов в России завязалась бурная дискуссия о необходимости строительства железной дороги, которая могла бы связать Урал с другими частями страны. Один из самых смелых и амбициозных проектов был предложен В. К. Рашетом, управляющим нижнетагильскими заводами Демидова.
В 1861 году Рашет представил свой проект, который стремился не только соединить важнейшие горные округа Среднего Урала, но и создать стратегическую транспортную артерию между Обской и Волжской речными системами. Согласно его плану, железная дорога должна была пролегать от Перми через важнейшие промышленные районы: Пермский казенный, Кыновский графа Строганова, Гороблагодатский казенный, Тагильский Демидовых, Алапаевский наследников Яковлевых и закончиться в городе Ирбит, а далее в Тюмени.
Рашет не просто мечтал о железной дороге, он видел в ней символ национального возрождения и экономического подъема. По его мнению, дорога должна была стать «чисто национальным предприятием», построенным «из своих материалов и своими деятелями».
Он верил, что создание железной дороги станет залогом возрождения уральской промышленности, спасет её от надвигающегося кризиса и станет катализатором для экономических изменений в Сибири. «Не только поддержит уральский горный промысел, но и откроет новые горизонты, породит новые отрасли, найдёт неведомые богатства и оживит торговлю», — такие слова произносил Рашет, подчеркивая многогранность и величие своего замысла.
Эти амбициозные идеи не остались незамеченными. Проект Рашета вызвал живой отклик в общественных кругах страны. «Пермские губернские ведомости» с особым восторгом напечатали полный текст предложения, выразив уверенность в успешной реализации этого грандиозного начинания. Губернатор Пермской губернии Лошкарев также не остался равнодушным и обратился в правительство с просьбой поддержать проект, что свидетельствовало о широкой поддержке и понимании значения данного предприятия для региона и страны в целом.
Предложение Рашета о направлении Уральской железной дороги, хоть и было смелым и амбициозным, далеко не могло удовлетворить все разнородные экономические интересы, которые пересекались на его пути. Проект вызвал резкое недовольство у тех, чьи интересы оказались в тени.
Торгово-промышленные круги Екатеринбурга выступили первыми против данного плана. Для них Екатеринбург был не просто городом, а «сердцем горнозаводской деятельности». Они настаивали на том, что дорога должна непременно проходить через их город. Ирбитские купцы, также почувствовавшие себя обделенными, подготовили свой вариант проекта, в котором конечной точкой восточного направления железной дороги предлагался их собственный город.
Вскоре в центральной прессе разгорелась полемика. Уральский купец А. Михайлов, управлявший так называемой «вольной почтой» на Сибирском тракте, выступил с резкой критикой проекта Рашета. В мае 1862 года в газете «Северная пчела» появилась его статья, в которой Михайлов настаивал на необходимости провести Уральскую железную дорогу от Осы в направлении Тюмени или Ялуторовска, через Осинский, Кунгурский, Красноуфимский, Екатеринбургский и Камышловский уезды.
В 1866 году полковник Богданович, служивший чиновником особых поручений при Министерстве внутренних дел, выступил в печати с новой статьей, посвященной Сибирской железной дороге и развитию уральского горного промысла. Он предложил провести железную дорогу от Сарапула через Екатеринбург до Тюмени, минуя Пермь. По его мнению, этот маршрут имел бы огромное экономическое значение, способствуя возрождению торговли с Китаем, улучшению связей с Ташкентом и привлечению богатств Сибири. Богданович также утверждал, что строительство такой дороги будет значительно проще, так как маршрут не пересечет крупных рек и болот и не потребует строительства туннелей. По его расчетам, такая линия принесет гораздо больше пользы Уралу, чем проект Рашета, так как будет охватывать большее количество горнозаводских предприятий и обеспечит их ближе к рынкам сбыта.
Богданович и его сторонники развернули активную агитацию за свой вариант маршрута, находя поддержку в Нижнем Новгороде, Казани и Москве, что вызвало бурные дискуссии по всей стране. Их успехи встревожили тех, кто считал, что их интересы игнорируются. Особенно это касалось представителей торгово-промышленных кругов Перми и Ирбита, поддерживавших проект Рашета.
Пермяки, обеспокоенные угрозой утраты влияния, решили создать специальный комитет для обсуждения и проработки маршрута будущей железной дороги. В середине 1868 года комитет официально оформился. В него вошли видные представители из разных регионов: от Пермского городского общества — купец И. Любимов, пароходчик Ф. Каменский, купцы П. Костарев, А. Кротов, А. Матвеев, горнозаводчик А. Всеволожский и губернский землемер Воропай; от Ирбитского — купцы А. Шабунин и А. Пушкарев; от Тобольского — мещанин Н. Николаев и купец А. Корнилов; от Вятского — председатель Вятской губернской управы М. Синцов и другие. В ноябре 1868 года губернатор Пермской губернии сообщил А. Всеволожскому о принятии в состав комитета Д. Смышляева и А. Михайлова, однако представители Екатеринбурга отказались участвовать в пермском комитете.
К концу 1860-х годов на фоне всех этих обсуждений и предложений был разработан еще один проект. Осенью 1868 года крупный пермский предприниматель и пароходчик И. Любимов представил свою версию маршрута, по которому дорога должна была следовать от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск к Тоболу. «Пермские губернские ведомости» приветствовали его предложение, отметив, что оно якобы нацелено на «примирение интересов всех значительных городов Пермской губернии».
На самом деле ситуация была сложнее, чем представлялось на первый взгляд. Проект Любимова отражал не только стремление пермских пароходовладельцев сделать Пермь важным перевалочным пунктом для товаров с Востока и Средней Азии, но и их желание избежать конкуренции со стороны железной дороги, которая могла бы угрожать их грузоперевозкам по Каме. Кроме того, сам Любимов был заинтересован в извлечении прибыли из строительства дороги, что подтверждается его намерением не только предложить проект, но и создать для его реализации акционерное общество.
В конце 1860-х годов интерес к Уральской железной дороге значительно возрос. Это был отражением общей атмосферы в российском железнодорожном строительстве того времени. Колоссальные прибыли, которые стали поступать к железнодорожным магнатам с 1866 года, породили повсеместную гонку за концессиями. «Успех железнодорожного дела, — отмечал министр финансов в октябре 1868 года, — вызвал лихорадочное возбуждение, которое проявляется в двух основных направлениях: в стремлении к немедленному строительству железных дорог по всей стране и в росте спекулятивных настроений, порождающих появление на этом поле лиц, не всегда заслуживающих доверия». Особенно заманчивыми казались перспективы, связанные со строительством и эксплуатацией Уральской железной дороги, что побудило капиталистов прикладывать все усилия, чтобы завладеть этим проектом.
После выдвижения различных проектов началась острая борьба за их реализацию между группами капиталистов. Конкуренция развернулась в печати, на собраниях различных комитетов, научных и экономических обществ, а также за кулисами. Особое внимание привлекли проекты Рашета, Богдановича и Любимова, каждый из которых получил поддержку крупных и влиятельных предпринимателей.
В ходе борьбы за осуществление проектов произошла смена приоритетов. Торгово-промышленные круги Перми и губернские власти, ранее поддерживавшие проект Рашета, с появлением проекта Любимова стали активно его продвигать.
На основе правительственных изысканий, проведенных в 1871–1872 годах, был составлен предварительный проект Уральской железной дороги, который предусматривал направление от Екатеринбурга через Кушву и село Камасино до Перми с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу. После длительного обсуждения комитет министров утвердил проект в ноябре 1873 года. Так завершилась борьба за строительство первой магистральной железной дороги на востоке страны победой уральских горнозаводчиков. Комитет министров не только определил направление Уральской железной дороги, но и решил весь комплекс вопросов, касающихся ее сооружения. При постройке и эксплуатации железных дорог в 70-х годах XIX века правительство ориентировалось в основном на частно-концессионную систему. Таким способом решили строить и Уральскую железную дорогу, передав ее в руки акционерного общества. Были утверждены технические условия сооружения и эксплуатации дороги и устав акционерной компании.
Устав гласил, что для сооружения железной дороги от Перми до Екатеринбурга с ветвями к Луньевским копям и к Билимбаевскому заводу образуется акционерная компания под названием «Общество Уральской горнозаводской железной дороги», которому предоставляется и эксплуатация этой дороги в течение восьмидесяти одного года, после чего она «поступает безвозмездно в собственность правительства». Акционерное общество обязывалось соорудить железную дорогу в течение четырех лет, если не будет «войны, блокады и других равносильных общественных бедствий».
Спрос на акции Уральской железной дороги оказался настолько значительным, что превосходил предложенное их количество в десятки раз. Из донесения управляющего Государственным банком министру финансов видно, что предстояло распространить 41 500 акций, а заявлены были требования 4 110 подписчиками на 3 863 241 акцию, то есть в 93,1 раза больше.
Железнодорожные магнаты и другие крупные капиталистические дельцы пустили в ход весь арсенал средств — подкуп подставных лиц, скупку акций по спекулятивной цене — и захватили предприятие в свои руки. В их распоряжение попало такое количество акций, которое давало им возможность стать «полновластными и бесконтрольными хозяевами дела».
Сохранившийся список владельцев временных свидетельств на акции Уральской железной дороги, составленный 28 апреля 1874 года, дает возможность установить, кто прибрал к рукам концессию на строительство дороги. В списке числится 67 человек, которым принадлежало 64 684 акции; 15 из них скупили 57 705 акций, а остальные 52 человека получили всего 6 979. Крупнейший в России строитель железных дорог и акционер П. Губонин со своим сыном оказался владельцем 11 310 акций, известный капиталист В. Кокарев — 6 510, В. Польский — 6 540, И. Савич — 5 437, Н. Бекман — 5 202 и т.д.
28 апреля 1874 года состоялось первое общее собрание акционеров, на котором было выбрано правление Общества Уральской горнозаводской железной дороги. В правление вошли Губонин, Поляков, Генгрос и Кокарев, кандидатами в директора были избраны Свищев, Кениг, Фалевич и Мамонтов. Свою работу они начали с подбора инженерно-технических кадров. Учитывая всю сложность сооружения Уральской железной дороги, на строительство ее были приглашены видные и опытные русские инженеры. На стройке ежегодно работало от 20 до 30 тыс. человек. В 1877 году из 28 тыс. человек, работавших на стройке, 20 тыс. приехали из Смоленской, Витебской и Рязанской губерний. В сооружении дороги приняли участие и местные крестьяне, а также горнозаводское население.
В 1874–1878 гг. первая на Урале железная дорога была построена. УГЖД была одной из первых в России железнодорожных линий, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом.
Уральская горнозаводская железная дорога, связавшая Пермь с Екатеринбургом, носила «островной» характер. Дорога начиналась в Перми, проходила через Чусовскую и Нижний Тагил и заканчивалась в г. Екатеринбурге. Протяженность дороги составляла 669 верст, было построено свыше 300 мостов, 200 жилых и служебных зданий, 15 паровозных депо, два вагонных сарая, два поворотных круга, один тоннель.
27 февраля 1878 года по маршруту Пермь — Екатеринбург прошел первый рабочий поезд. В последующие месяцы линия доводилась и укреплялась, по частям сдавалась правительственной комиссии. 19 августа 1878 года открылось постоянное движение на участке Екатеринбург — Кушва, а 1 октября 1878 года началось движение по всей трассе. Уральская горнозаводская железная дорога благодаря своему руководителю Н. С. Островскому изначально содержалась в образцовом состоянии, имела высокий уровень обслуживания пассажиров. В течение 25-летнего существования дороги не было ни одного крупного крушения, столкновения поездов, несчастного случая.
Первые железнодорожные вокзалы Перми и Екатеринбурга были построены по одному проекту. «Само здание (вокзал) устроено в русском стиле и поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнить московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Губонина: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель — словом, все на широкую ногу». (Д. Н. Мамин-Сибиряк. «От Урала до Москвы». 1881)
В городе Перми, ставшем крупным железнодорожным узлом, появилось железнодорожное училище. В период железнодорожного «бума» — в 1879 году — здесь открываются Главные мастерские Пермской железной дороги.
В 90-х годах XIX века, в связи со строительством железнодорожной линии Челябинск — Екатеринбург, Пермь оказалась включенной в общую железнодорожную сеть России, а ее исключительно удобное местоположение было учтено при строительстве Пермь-Котласской (1896–1899) и Главной (Пермь — Кунгур — Екатеринбург) железных дорог (1905–1909). В 1906 году прокладывается железная дорога Вятка — Петербург, и Пермь получает прямой выход к столице России — Санкт-Петербургу, который был также крупным международным морским портом. Железнодорожный мост через реку Каму, построенный в городской черте в 1899 году, входил в состав Пермь-Котласской железной дороги. Сооружение можно отнести к высоким достижениям инженерного искусства. Это был первый мост через Каму и крупнейший мост на Урале. Его длина составляла 840 метров. В 1899 году в Перми возводится здание нового железнодорожного вокзала «Пермь II», построенное в стиле модерн.