Часть 4
Развитие судоходства и судостроения в Волжско-Камском бассейне. Первые пароходные компании
Развитие судоходства и судостроения в Волжско-Камском бассейне. Первые пароходные компании
Кама — могучий древний поток, с рассвета времен разрезающий Уральскую землю своим глубоким руслом. 1805 километров реки словно распластались по карте, пересекая бескрайние просторы, сравнимые с самой Францией. Сто миллиардов кубометров воды проносятся через нее каждый год, наполняя жизненной энергией весь этот суровый и одновременно богатый край.
Века назад она была одной из великих дорог мира, когда торговые пути с Ближнего Востока через Каспий и Волгу пробивались к сердцу Перми Великой. Ее воды омывали берега, где наши предки встречали новые возможности и вызовы, от которых зависела их судьба. Урал, земля несметных богатств, издревле манил людей своими недрами, и Кама играла в этом процессе главную роль, будучи дорогой и кормильцем одновременно.
Еще в XI веке русские люди пришли по притокам верхней Камы в этот суровый край, поднимая новые земли и открывая богатства, скрытые в горах и лесах Каменного пояса. Сначала они промышляли пушниной, а затем нашли соль, которая стала вторым золотом этих мест. Леса, руда и водные пути создали условия, при которых Урал начал свое восхождение в роли промышленной опоры России. XVII и XVIII века стали свидетелями зарождения заводов и промыслов на берегах Камы, когда река и ее притоки превратились в главную транспортную артерию, по которой богатства Прикамья текли в центр страны.
На берегах Камы поднимались первые предприятия, стремясь как можно быстрее отправить свою продукцию вниз по течению. Деревянные суда — ладьи, коломенки, беляны — стали основным средством доставки грузов. Среди них особенно выделялись расшивы, способные поднять до 20 тысяч пудов и легко скользить по волнам.
Верхняя Кама, Колва, Чусовая — все они стали центрами судостроения, где каждый второй поселок превращался в верфь. Каждый год сотни барж сходили с верфей и отправлялись в дальние пути.
Вниз по течению суда неслись под парусами или при помощи гребцов, а вверх их тянули бурлаки — солдаты тяжелого и опасного труда. В начале XIX столетия в Волжско-Камском бассейне насчитывалось около 600 тысяч бурлаков, на Каме, по неполным данным, — свыше 60 тысяч. Труд бурлаков был тяжелым и опасным. В 1815 году журнал «Сын отечества» писал: «Только на Волге погибает ежегодно до 7 тысяч бурлаков… и еще много тысяч возвращается по домам с расстроенным здоровьем…»
С большим риском был сопряжен весенний сплав груженых барок по горной Чусовой, которая течет между скалами, получившими название «бойцов». От сплавщика требовалось не только мастерство, но и большая смелость. Малейшая неточность в управлении баркой — и бушующий поток бросал судно на скалу.
Скорости передвижения по реке были чрезвычайно низкими: под парусами в свежий ветер по течению суда покрывали около четырех-пяти верст в час, а на бурлацкой тяге и того меньше. Это не удовлетворяло ни промышленность, ни торговлю.
В начале XIX века появились коноводные суда, механизм которых был прост. От вала, выступавшего на палубу, расходились рычаги, к которым присоединяли конскую упряжку. Перед отправкой судна посылали вперед лодку с якорем, соединявшимся с судном канатом. Якорь сбрасывали в реку, затем пускали лошадей по кругу. Канат сматывался на вращающийся вал, подтягивая судно. За ним следовал караван из пяти подчалок или десяти-пятнадцати небольших судов, в которых было до 250–300 тысяч пудов груза. Коноводка проходила за сутки немногим более 20 верст. Ее обслуживали до 100 человек и столько же лошадей.
В технике уже наступала эпоха пара: появились паровые машины, а затем и пароходы. Создание первого парохода в России относится к 1815 году. В том году осенью на Неве начал курсировать колесный пароход, построенный на заводе Берда в Петербурге. Через несколько месяцев появился пароход и на Каме. Его соорудили на Пожвинском заводе Всеволожского. Документально установлено, что Всеволожский и Берд предприняли строительство пароходов каждый своим путем, независимо друг от друга.
Таким образом, столица России Санкт-Петербург и затерявшийся в верхнекамской глуши заводской поселок Пожва положили начало отечественному паровому судостроению.
Через два года после создания первого парохода на Пожвинском заводе построили еще два: один в шесть, второй — в тридцать шесть лошадиных сил. Для обслуживания пароходов Всеволожский отобрал 45 самых опытных мастеров и рабочих. Палубные команды состояли из жителей Орла-городка, машинные — из пожвинцев.
В 1821 году в Пожве построили новый пароход, который назвали «Всеволод» — по имени владельца завода. На судне установили две машины, по 16 лошадиных сил каждая. Пароход «Всеволод» вышел из Пожвы 12 июня 1821 года. Предполагалось, что он пройдет по Мариинской системе в Санкт-Петербург. На пути пароход останавливался во многих городах на Каме и Волге, вызывая всюду большой интерес. 27 июля он прибыл в Рыбинск. Следовать дальше по маршруту не удалось, так как судно по своим габаритам не смогло пройти через шлюзы. Несмотря на это обстоятельство, рейс парохода «Всеволод» имел важное значение. Это было первое «огненное судно», которое совершило самый длинным путь — от реки Пожвы по Каме и Волге до устья реки Шексны. У Всеволожского была надежда получить правительственную привилегию на паровое судоходство, но его опередил Берд. Чтобы построить пароход «Всеволод», уральскому заводчику пришлось уже испрашивать разрешения у Берда. Обошлось это недешево: Берду отправили в Петербург три тысячи пудов листового железа.
Еще четверть века после рейса «Всеволода» паровые суда по Каме ходили от случая к случаю. Наряду с коноводками в Волжско-Камском бассейне некоторое время плавали кабестаны, в конструкции которых соединялись элементы коноводки и парохода.
Движение по Каме, хотя и было нерегулярным, с каждым годом становилось интенсивней. Так, по данным, приведенным в ведомости о движении судов, в течение навигации 1843 года по уральской водной магистрали проплыло 213 судов и 274 плота, на обслуживании которых было занято около девяти тысяч рабочих, в 1845 году проплыло 281 судно и 250 плотов, на этих караванах трудилось десять тысяч человек.
Кама, древняя магистраль, связывала Урал с Центральной Россией. Каждое весеннее пробуждение навигации на Каме означало новую эру активности и расцвета для города, который стратегически расположился на пересечении важных водных путей и сухопутных дорог. Грузовые потоки, несущие лес, соль, металл и зерно, наполняли порты Перми жизнью и энергией, обеспечивая не только экономическое развитие, но и подъем ее инфраструктуры. Грузы с 40 горных заводов, представлявшие почти 70% уральского металла, проходили через ее порты, в которых суда находили временное пристанище, ремонт и отдых после трудных переходов по бурной Чусовой.
В конце весны в городе скапливалось до 10 тыс. бурлаков и других работников, обслуживавших сплав судов. В течение XVIII–XIX вв. постоянно расширялось пристанское хозяйство, появлялись новые причалы, амбары и мастерские.
В 1846 году учрежденное на Каме частное Пермское пароходное общество объявило об открытии регулярного движения по реке. К тому времени в России вышел закон, разрешавший всем желающим создавать пароходства. Общество начало свою деятельность, имея один буксирный пароход «Пермь» мощностью 60 лошадиных сил. Год учреждения Пермского пароходного общества стал датой, с которой началась история пароходства в Камском бассейне.
В 1847 году возникла еще одна частная пароходная компания, построившая пароход «Два брата» мощностью 40 лошадиных сил. После этого не проходило почти ни одного года, чтобы в бассейне не появлялись новые пароходства. Росло и число пароходов. В течение следующего десятилетия число пароходств и самих пароходов быстро увеличивалось, создавая сеть из 43 судов к 1860 году. Это время стало золотым веком для речного транспорта Волжско-Камского бассейна, где на свет появились крупные частные судоходные компании, такие как «По Волге», «Меркурий», «Самолет», «Польза», «Нептун», «Вулкан», «Кавказ и Меркурий» и другие. Речной транспорт Волжско-Камского бассейна был одним из самых развитых в царской России. Подавляющая часть речных перевозок в России в середине XIX века осуществлялась в Волжско-Камском бассейне и на Мариинской системе.
В 1846 году учрежденное на Каме частное Пермское пароходное общество объявило об открытии регулярного движения по реке. К тому времени в России вышел закон, разрешавший всем желающим создавать пароходства. Общество начало свою деятельность, имея один буксирный пароход «Пермь» мощностью 60 лошадиных сил. Год учреждения Пермского пароходного общества стал датой, с которой началась история пароходства в Камском бассейне.
Пионерами в этом деле были англичане Г. Гуллет и Э. Тет, которые основали завод в устье реки Данилихи в конце 1850-х годов. На месте этого завода в советское время работал завод им. Дзержинского. Купленный И. И. Любимовым в 1878 году бывший завод Гуллета-Тета после модернизации превратился в одно из крупнейших судостроительных предприятий Урала. Позднее переименованный и модернизированный, он стал одним из крупнейших судостроительных предприятий Урала. На нем строились речные пассажирские и буксирные пароходы, морские винтовые шхуны, изготовлялись паровые машины и котлы для горных заводов и паровых мельниц, паровые молоты, прокатные станы. С ростом числа пароходов и их владельцев, таких как купцы Любимовы и братья Каменские, развитие пароходного дела на Каме вышло на другой уровень. Новые пароходчики развернули перевозки с большим размахом и жестко конкурировали друг с другом.